덧붙여서 호그워트에키스프레스는LNER 의 킹스 크로스 시발입니다만, 영화에서는, 기차의 색은LMS 의 특징적인 색인 크림슨 레드, 형태는 벨 페어 보일러를 가지는 전형적인GWR 형태가 되고 있고, 기이한 인상이 남습니다. ···미국인은 자국의 역사에는conscious 입니다만····

세계 최초의 철도, 그 아기의 첫 울음소리
「철도가 영국을 세계의 패자로 했다」이렇게 말해도 반드시 과언은 아니다18 세기 중순까지 「유럽의 시골」이라고마저 불리고 있던 영국이 산업혁명시부터 제이차 세계대전시까지 세계-의 융성을 자랑한 역사의 배경에는 이 나라의 철도의 발전이 크게 관여하고 있다.

당시의 영국에는 대륙으로 보여진 것 같은 도로망의 발달은 없게 그것은 중세 이전의 로마 시대의 군도보다 황폐 한 상태였다 이러한 장 형 속 우선 주목된 것이 운하 건설인 영국은 그 온난한 기후 때문에 강이 일년을 통해 거의 어는 것이 없는 기복이 많이 게다가 연약 한층 더 귀족의 영지내에 있다고 하는 악조건이 겹치는 도로를 정비하는 것보다 호조건의 강을 활용하려는 선택은 당연한 귀결이었다고 말할 수 있을 것이다

증기기관차의 탄생, 그리고 약진에
1806 해광산용 증기 기관 기사라고 있던 켈트족인, 리챠드트레히식크는, 웃트가 고안 한 증기 기관을 소형화해 처음으로 철제 레일 위를 달리게 하는 것에 성공한( 후에 그의 손자는 일본의 철도 개설의 공로자가 된다) 그러나 일반적으로 「철도의 아버지」로서 이름을 달리고 있는 것은 상업적으로 큰 성공을 거둔 스티분슨 부모와 자식이지 왜 트레비식크는 상업적으로 성공할 수 없었던 것일까.그 큰 요인은 레일에 있다.당시의 레일은 마차철도용의 주철제이며, 증기기관차의 중량에는 계속 참을 수 없었다.몇차례의 주행으로 교환이 필요해, 경제적인 부담이 너무 컸다.아무리 빨라도, 마차철도 이용이 저렴했기 때문에 있다.강도적으로 증기 기관에 견딜 만하는 주철의 개발은, 트레이닝 비 세련의 운행으로부터15 년 후로 된다(덧붙여서 현재와 같은 강철제 레일은,1857 해영국의 마시트트에 의해 개발되었다).이것에 반해 스테이푼슨에는 시대가 아군 해, 한층 더 출신 민족이 다행히 했다.지배 민족 안프로사크손 출신의 스테이분슨은 장사 솜씨에 뛰어나고 증기기관차를 포함한 철도 전체를 시스템으로 파악할 수 있는“철도 기사”라고 하는 직종을 고안, 세상은 그것을 받아 들였다.

또1814 ~15 해에는 대나폴레옹 전쟁이 발발.군용마가 필요하게 되는 것으로, 말의 가격이 상승했다.이것에 상반되어, 각지의 탄광 개발이 진행되는 것에 의해서 석탄 가격이 하강.시대는 확실히 증기기관차를 요구하고 있었던 것이다.

스테이분슨은, 이 시대의 흐름에 보기 좋게 탔다.1825 해에는 스톡 톤~달링톤 철도가 상업적으로 성공.1830 해에는, 전년의 레인힐 경쟁(마차와 기차와의 경쟁)의 승리를 타 리바후르~맨체스터 철도를 증기기관차에 의해 개업·운행하는 것을 인정하게 했다.확실히 그는 산업혁명의 총아였다.

기술 경쟁 과열의 시대
1835 해, 철도 기사E .K .브류넬을 껴안은 그레이트웨스탄 철도(GWR )(이)가2 ,140mm 그렇다고 하는 광궤도로 개업.영국의 철도는 격렬한 기술 경쟁의 시대에 돌입한다.브류넬은 스테이분슨의 표준 궤도에 대항해, 광궤적을 채용하는 스스로의 기술적 우위를 입증하는 것에 심혈을 기울였다(당시의 영국에서는, 최고 시속100km 정도의 기술 경쟁은, 기관차 자체의 성능긍쟁이라고 하는 것보다 궤도폭의 우위성긍쟁이라고 하는 측면이 강했다.이것은, 영국의 영향하에서 철도를 부설한 일본이나 오스트레일리아의 궤도폭에 다대한 영향을 급하고 있다).

1848 해, 브류넬은 제자의D ·그치에 제작시킨“그레이트 브리티언”으로 시속100km 돌파에 성공.그러나 동년, 그 그치의 아래에서 일하고 있었다T .R .크란 이불이, 거대 동륜을 채용한 기관차를 표준 궤도에서 달리게 해 시속126km 그렇다고 하는 기록을 달성했다.이것에 의해, 광궤도의 우위성을 나타낸다고 하는 브류넬의 꿈은 무심코 천민.클램프 톤의 증기기관차는 이른바 클램프 톤형으로 불리는 거대 동륜을 가져, 후의 고속 증기기관차의 원형이 되고 있다.

표준 궤도 유리의 정설은 그 후도 변함없이, 그레이트웨스탄 철도도1892 해에는, 당시 총장275km 에 이르고 있던 자사 노선을, 불과3 일간으로 모두 표준 궤도에 재부설하고 있다.시행 착오를 반복하고 있던 영국의 철도도, 서서히 그 모습을 정착시키기 시작해 왔으므로 본다.

그 후도 그레이트웨스탄은(창업이래의 전통인 스피드헤의 집념 이유인가), 증기기관차의 속도 기록을 발라 바꾸고 있다.1904 해에는, 특별 우편 열차용 증기기관차“트르로”가, 평상 운행시에 최고 시속163km (을)를 달성(이것은1907 해에 독일, 바이에른 철도의S2 /6 하지만 낸, 당시의 공인 세계 기록155km (을)를 벌써 적 있어로 있다).

요즘, 고속 운행에 의한 탈선 사고가 다발해, 영국내의 철도 회사간에서 스피드 경쟁은 자숙되고 있었지만, 너무나 굉장한 기술 혁신의 기세를 멈추는 것은 할 수 없었다.19 세기말로부터20 세기 초두에 걸쳐 영국의 증기기관차 철도는, 장작에 황금기의 열기로 가득 차 넘쳐 기술적으로도 벌써 완성의 역에 이르고 있었다.

역사적 걸작기의 배출, 그리고 국영화에
제1차 세계 대전 후, 극도의 경영 부진에 빠진 영국의 중소 철도 회사는,1923 해, 정부의 지도하에서4 개의 큰회사에 재편성 되었다.규모의 순서에, 런던-미들랜드·앤드·스코티슈 철도(LMS ), 런던·앤드·노스이-스탠 철도(LNER ), 그레이트웨스탄 철도(GWR ), 서든 철도(SR )의 탄생이다.그러나 경영을 맡은 큰회사의 경제적 부담은 예상 이상으로 크고, 그레이트웨스탄만을 제외하고, 각사의 주식은 대폭락했다.

경영 고난의 이 시기는, 그러나 동시에 고속 운행용 증기기관차의 명기를 많이 배출했던 시기이기도 했다.LMS 의“로열 스콧 클래스(27 )”나 스타니에이의 설계에 의한 퍼시픽형의“데유 체스 클래스(39 )”,LNER 의 나이젤·그레스리가 설계한 퍼시픽형의“A1 클래스(22 )”나,1938 해에 증기기관차의 세계 최고속도 기록을 수립한“A4 클래스”의“마라드”,GWR 의“키야스르크라스(23 )”, “킹 클래스(27 )”SR 의“킹 아서 클래스(25 )”, “스쿨 클래스(33 )” 등, 가장 영국적인 스타일을 자아내는 기관차가 차례차례로 발표되어 갔던 것이다.

제이차 세계대전이 시작되면, 가솔린의 통제 배급과 함께 철도도 정부의 관리하에 있어 수익은 모두 국고에 낼 수 있었다.그 결과,1945 해 시점에서 각사의 재정은 파탄.부득이1948 해에 영국 국유 철도(BR )(이)가 설립되어 전사가 여기에 흡수되어 현재에 이르고 있다.

이 때에 통폐합 된 노선의 몇개인가는 현재도 매니아의 손으로 운영되어1968 해에 운행 정지가 된 증기기관차도 많게가 수복되어 소중히 동태 보존되고 있다.

출처 - 일본 아스타
일본인의 눈으로 작성된 내용입니다.
내용이 일본기준으로 되어있읍니다. 참고하시길...