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이      름 RMSE 작성일시 2007-05-25 13:25:39
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제      목 일본 증기기관차 역사
증기기관차와의 충격의 만남
구미에서 증기기관차가 시속100km 의 벽을 돌파했을 무렵, 일본 에 있어서 육상 교통의 주류는, 아직 사람의 다리와 말이었다.구미제국에 있어서의 기관차 발전의 역사와는 달라, 일본의 경우는, 갑자기 증기기관차의 숙성한 모습에 만남로부터 시작되었다.

1853 해(요시나가6년), 큐슈 사가 번사인 모토지마태는, 프챠틴 제독 인솔하는 러시아 함대의 기함 바르다라호함상에서, 증기로 달린다고 하는 탈 것의 모형을 보여졌다( 이 모형은 알코올을 동력 연료에 사용).이것이 일본인과 증기기관차와의 첫 만남이다(유럽에서는1840 연대에 양철제의 철도 모형이나 상품화되고 있어1850 연대의 미국에서는 철도 모형 메이커가 얼마든지 돋보이고 있었다.아직 당시는 태엽이나 소형의 모터인과는 개발되지 않고, 철운모형은 물론 라이브 스팀 모형이 봐다 개).

이것에 강한 자극을 받은 사가번은,1855 해(안정2년)에는 스스로의 손으로 증기기관차와 증기선의 모형을 완성시키고 있다.1854 해에는 미국 동인도 함대 사령장관 페리인가, 때의 정부 나와 봐 에도 막부 장군 도쿠가와 이에사다에게 증기기관차의 모형을 헌상 했다(이쪽이 첫 만남이라고 생각되고 있는 분도 많은 듯 하다인가, 처음은 모토지마태 쪽이다).

이렇게 하고, 일본에 있어도 증기기관차라는 것의 존재인가 크게 각광을 받아 철도 개설의 기운이 분위기가 살아 가게 된다.

영국의 원조로 첫 철도 개통
당시는 서구 문명이, 중국을 중심으로 하는 동양 문명에 압도적인 승리를 거두었던 시기이기도 하다.거기에 위기감을 기억하고 있던 메이지 유신 이후의 지배자층들에게 있어서, 유학처에서 본 구미의 철운은, 확실히 압도적인 파워를 느끼게 하는 것이었다.

일본이 문화적으로 구미에 능가 되어서는 안 된다고 하는 아이덴티티 중시의 사상은 있었지만, 그런데도 철도는 아무래도 도입키원숭이를 대 없는 필두로서 파악할 수 있어 간 것은 사실이다.이렇게 해 구미제국의 상업 철도에 늦는 것 약40 년.1869 해(메이지2년), 메이지 정부는 도쿄(신바시 시오도메) 1 요코하마간29km 에 철도를 부설하는 것을 결정.다음 해 착공해,1872 년10 달, 나국초의 철도가 여기에 개통했다.당초의 건설 자금으로 해서 영국으로부터300 만본드를 조달했다고 하기도 해, 철도 기술, 또 운영·운행 업무 전반, 한층 더 사용하는 기관차 자체에 이르기까지, 전면적으로 영국에 의지한 스타트가 되었다.

이 사실은 우리 나라의 철도 궤도폭의 결정에 미묘하게 관계하고 있다.일본의 철도 궤도폭이 이른바 스탠다드 게이지가 아닌 것은, 산하가 많은 초복이 풍부한 지형상의 특징으로부터,3 .6 피트가 경제적(같은 자금과 능력으로 보다 길게 부설할 수 있다)이라고 하는 것이 일반적인 통설이 되고 있다.그러나 당시 영국의 기술적인 트랜드로서 네로우 게이지가 기술자들의 관심을 모으고 있던 것, 특히 북 웨일즈 지방에서 네로우 게이지가 성공한 것등이, 완전히 무관계했다고는 말할 수 없을 것이다.

일본인에 의한 기관차 생산에
영국에 의지하고 있을 뿐의 일본의 철도의 스타트였지만, 서서히 일본인 자신의 손에 의한 철도 발전이 이루어지기 시작한다.

1879 해, 일본인에 의한 기관차의 운전 개시.1880 해, 일본인의 손으로 처음으로 건판산터널 건설.1884 해, 첫 사철 개업.1889 해, 국철에 의해 토카이도 전선이 개통.그리고1893 해, 드디어 일본인 자신의 손에 의한 기관차 생산이 개시되었다.

설계는 일본 철도의 아버지청 얻을 수 있는 영국인 리처드·프랜시스·트레 비 세련(영국SL 의 아버지 트레이닝 비 세련의 손자에 해당한다)이다.기념해야 할 국산 제1 호기관차는,2 -4 -2 「860 형태」라고 불려 프랑스의 철도적사 아나운서 사용료·말레이에 의해서 개발된 당시의 최첨단접술, 다과회 wand(복) 식인가 받아들여졌다.이 「860 형태」는1928 해까지 가라후토 철도로 활약했다.

1896 해에는 민간 첫 기관차 제조 회사도 설립.1901 해, 태평양 예의 제도시를 묶는 일본 열도 횡단 철도의 근간으로서 산요 본선이 개통.이것에연줄북은 아오모리에서 남쪽은 시모노세키까지, 기관차로 여행할 수 있게 되었다.

그리고1906 해, 국영의 노선과17 의 사철이 통합되어 국유 철도가 창립되었다.드디어 일본의 새로운 철도사가 여기에 시작하게 된다(여담이 되지만, 이 때의 통합으로부터 샌 수많은 사철의 일부는, 현재에도 국철 이상의 주요 간선으로서의 기능을 계속 유지하고 있다).

구미제국에 따라잡는 약진
20 세기에 들어가면, 일본의 철도 기술은 비약적인 진보를 보인다.1925 년7 달, 모든 국철 차량을 운행 휴지로 해, 지금까지 사용의 연결기가, 훅 커플러로부터 자동식 너클 커플러로 변경되었다.조5 시간으로부터 밤7 시간까지의 논스톱의 작업이며, 신시대가 다가오는 일본 철도의 의욕을 느끼게 하는 사업이었다.

구미의 노선과 달리, 일본은 네로우 게이지였다고 하는 핸디캡 때문에, 최고속도 경쟁이라고 하는 점에서는,1964 해의 신간선 탄생까지 타국에 늦어를 취하지 않을 수 없었다.그러나 증기기관차의 기술적인 점으로 말하면,1920 연대 후반의C53 ,C57 의 고도의 기술로 보여지도록(듯이), 벌써 구미에 어깨를 나란히 할 때까지의 레벨에 이르고 있었다고 말해도 좋을 것이다.중국 대륙에 있어서의 만주 철도 회사에서는, 스탠다드 게이지의 국제적인 고속 증기기관차를 구미까지 달리게 할 계획마저 진행되고 있었던 것이다.

그러나 이윽고 서서히 일본은 군부 중심의 국정이 되어 간다.1929 해의 세계 대공황.1931 해, 중일 전쟁 발발.그리고 제이차 세계대전.일본의 철도는 고속형이라고 하는 것보다 Mikado형, 즉 화물열차용 대형 기관차의 수요로 그 중심이 시프트 하고 갔다.그 대표격이D51 (이어)여,1936 해부터1945 해까지의 사이에 이 기관차는1,115 양이라고 하는 경이적인 베이스로 생산되었던 것이다.

C62 , 일본SL 마지막 영광
그리고 전후, 기관차 수요는 지금까지의 화물 수송으로부터 이번은-바꾸어 여객 수송으로 이행 하고 갔다.그것을 위한 최신 기술을 채용해 특급용 대형 여객기관차로서 발표된 것이, 허드슨형의C62 이다.그러나 이 시점에서 벌써 철도의 전화 계획은 순조롭게 진행되고 있어 한층 더 시대가 요구하는 스피드아트프에 응해 가기 위해는, 노선의 스탠다드 게이지에의 수정은 피하고는 통과할 수 없는 길이 되고 있었다.이렇게 해 이C62 (을)를 마지막으로, 일본의 증기기관차의 역사도 서서히 막을 닫게 되었다.

출처 - 일본 아스타
일본인의 눈으로 작성된 내용입니다.
우리나라는 한국이 아닌 일본을 뜻하고 있읍니다.

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